Spis Treści
Przyczepność na asfalcie
Omawiamy tutaj parametry opony motocyklowej jakie mają wpływ na przyczepność. Poświęcimy również kilka słów aby opisać czynniki jakie mają wpływ na przyczepność podczas użytkowania opon.
Wzór bieżnika
Idealną oponą na suchy i czysty asfalt byłaby opona typu slick. Niestety nie żyjemy w świecie idealnym dla motocyklistów i podczas codziennej jazdy zdarzają się opady lub piasek naniesiony na ulicę. W takich warunkach slick niestety by sobie nie poradził więc tego typu opony nie są dopuszczone do ruchu na drogach publicznych. Aby opona motocyklowa zapewniała przyczepność w niesprzyjających warunkach musi posiadać rowki w bieżniku. W zależności od charakterystyki opony udział powierzchni rowków w stosunku do całej powierzchni bieżnika jest bardzo różny (ang. land sea ratio).
| Typ opony motocyklowej | Orientacyjna wartość land/sea ratio |
|---|---|
| Slick | 0 % |
| Rain, Wet | > 20 % |
| Hypersport | 5 – 7,5 % |
| Supersport/Sport | 7 – 12 % |
| Sportowo-turystyczne | 11 – 20 % |
| Chopper/cruiser | b.d. – duże zróżnicowanie w zależności od rozmiaru |
| Adventure | b.d. – duże zróżnicowanie w zależności od modelu i przeznaczenia |
| Enduro/cross | 40 – 80 % |
W oponie supersport przeznaczonej do amatorskiej jazdy na torze np. Pirelli Diablo Supercorsa SP wzór bieżnika jest tak mocno zredukowany że chyba ma zapewnić tylko i wyłącznie możliwość uzyskania homologacji. W dodatku rowki występują tylko w środkowej strefie bieżnika, w okolicy barku czyli po bokach opony Ta opona z pewnością ma świetną przyczepność na suchej nawierzchni, niestety na mokrej trzeba na pewno bardzo uważać. Jako przykład opony o odmiennej koncepcji mającej zapewnić przyczepność w każdych warunkach pogodowych jest Michelin Pilot Road 3. W zależności od przeznaczenia opony producenci balansują między oponą będącą prawie slick’iem a mocno naciętą oponą.
Typowa opona sportowa – Pirelli Diablo Supercorsa SC
Źródło: www.ridingbible.com
Opona sportowo-turystyczna – Michelin Pilot Road 3
Źródło: www.southbayriders.com
Dlaczego opona z dużą ilością rowków zapewniająca przyczepność w niesprzyjających warunkach nie jest zawsze najlepszym rozwiązaniem ?
W przypadku sportowych opon motocyklowych rowki w bieżniku powodują zmniejszenie powierzchni kontaktu opony z nawierzchnią, a co za tym idzie gorszą przyczepność. Poza tym guma jest elastycznym materiałem i każda krawędź rowka pracuje pod wpływem sił na nią działających. Nie wpływa to pozytywnie na stabilność opony szczególnie w zakrętach. W sportowych oponach stosuje się więc płytsze rowki (ma to niestety wpływ na szybsze zużycie opony) oraz bardzo często w strefie barku opony bieżnik jest całkowicie gładki co zapewnia najlepsze parametry w głębokich złożeniach.
Przykład bieżnika opony sportowej – charakterystyczny brak rowków w pobliżu barku opony
Źródło: www.motorcyclenews.com/MCN/Blogs/Andy-Downes/
Przykład wyząbkowanej opony motocyklowej
Źródło: www.fjrowners.com
W bardziej ”cywilnych” oponach motocyklowych wyżej wymienione skutki uboczne mają mniejsze znaczenie, ponieważ raczej rzadko jeździ się na granicy przyczepności opony. Rzeźba bieżnika ma duży wpływ na żywotność opony, która w przeciwieństwie do opon sportowych ma duże znaczenie. Opony motocyklowe o dużym udziale powierzchni rowków w stosunku do całej powierzchni bieżnika mają tendencję do szybszego zużywania się (mniejsza powierzchnia styku z nawierzchnią) oraz do nierównomiernego zużycia czyli tzw. ząbkowania.
Oczywiście na efekt ząbkowania bardzo duży wpływ ma kształt rzeźby oraz głębokość bieżnika. Wygląd współczesnych opon nie wynika z fantazji grafika ale jest efektem pracy inżynierów, którzy starają się zaprojektować wzór bieżnika optymalny pod względem przyczepności na mokrej nawierzchni oraz równomiernego zużywania się opony.
| Typ opony | Typowa głębokość bieżnika | |
|---|---|---|
| Przód | Tył | |
| Hypersport | ~ 3,5 mm | ~ 5 mm |
| Supersport/Sport | ~ 4 mm | ~ 6 mm |
| Sportowo-turystyczne | 4,5 mm | 6,5 – 7 mm |
| Chopper/cruiser | 4 – 6 mm | 6 – 9 mm |
| Adventure | 5 – 6 mm | 8 – 10 mm |
| Enduro/cross | 10 – 14 mm | 13 – 17 mm |
Mieszanka
Twardość mieszanki gumy ma bardzo duży wpływ na przyczepność opony, aby to wyjaśnić musimy przytoczyć trochę teorii.
Od początku XX wieku jako wypełniacz mieszanki gumowej stosuje się sadzę (ang. carbon black). Ma ona za zadanie utwardzać mieszankę co ma pozytywny wpływ na trwałość opony czyli osiągane przebiegi. Niestety twardsza mieszanka charakteryzuje się gorszą przyczepnością szczególnie w niskich temperaturach i na mokrej nawierzchni. Przez lata regulowano więc charakterystykę opon stosując odpowiednie proporcje sadzy jako wypełniacza. Zależność jest prosta, mniejsza ilość sadzy – bardziej miękka mieszanka – lepsza przyczepność na mokrej lub zimnej nawierzchni, większe opory toczenia oraz szybsze zużycie opony. Większa zawartość sadzy – twardsza mieszanka – gorsza przyczepność w niesprzyjających warunkach, mniejsze opory toczenia i dłuższe przebiegi. Jako ciekawostkę można również powiedzieć że dodatkowi sadzy zawdzięczamy czarny kolor opon.
W latach 80-tych odkryto że zastosowanie krzemionki (ang. silica) jako wypełniacza utwardzającego znacznie polepsza parametry opony. Krzemionka zmniejsza opory toczenia oraz co ważniejsze w przypadku opon motocyklowych zapewnia zdecydowanie lepszą przyczepność na mokrej nawierzchni oraz w niskich temperaturach. Poza tym opona z mieszanką z dodatkiem krzemionki jest bardziej stabilna w pełnym zakresie temperatur, czyli zapewnia podobne parametry niezależnie od warunków pogodowych czy rozgrzania opony. Często w materiałach reklamowych producenci podają informację że opona z zawartością krzemionki szybko się dogrzewa. Nie jest to do końca prawdą, można raczej powiedzieć że opona oparta na krzemionce nie wymaga wysokich temperatur aby zapewnić przyczepność. Nagrzewa się wręcz wolniej od opony opartej na sadzy jako wypełniaczu utwardzającym, dzięki niskim oporom toczenia. Jest to duża zaleta ponieważ trudniej ją przegrzać.
Niestety krzemionka jako dodatek nie jest pozbawiona wad. Całkowite zastąpienie sadzy krzemionką nieco zmniejsza trwałość opony (osiągane przebiegi), dlatego zazwyczaj jako wypełniacz stosuje się mieszankę sadzy i krzemionki w odpowiednich proporcjach.
Po raz pierwszy Michelin zastosował krzemionkę w motocyklowych oponach wyścigowych w 1990 roku. Pierwszą seryjną oponą motocyklową z dodatkiem krzemionki był Michelin Pilot Sport. Opona ta trafiła na rynek w 1999 roku.
Wykres obrazujący różnice właściwości mieszanki w różnych warunkach temperaturowych w zależności od zastosowanego wypełniacza
Źródło: motogumy.pl
Obecnie większość najnowszych modeli motocyklowych opon sportowych, sportowo-turystycznych oraz turystycznych jest wykonana z mieszanek zawierających krzemionkę lub krzemionkę wraz z sadzą w odpowiednich proporcjach. Coraz bardziej popularne opony dwuskładnikowe (dwukomponentowe). W środkowej strefie bieżnika zazwyczaj mają mieszankę opartą na krzemionce oraz sadzy, natomiast w strefie bocznej wyłącznie na krzemionce. Dzięki temu opona zapewnia duże przebiegi oraz świetną przyczepność w zakrętach w każdych warunkach.
Prekursorem dwuskładnikowych opon motocyklowych jest Michelin. Pierwsza opona tego typu została zastosowana w sporcie motocyklowym w 1994 roku. Niestety minęło kilka lat zanim technologia 2CT trafiła do użytku „cywilnego”. W obecnej chwili większość producentów ma w ofercie opony dwukomponentowe lub nawet trzykomponentowe. W wielu przypadkach technologia ta jest stosowana tylko w tylnej oponie (np Metzeler Z8 w specyfikacji M i O, Dunlop Roadsmart 2). Na tylną oponę przypada większa masa motocykla niż na przednią, poza tym podczas jazdy z dużymi prędkościami tylna opona pracuje cały czas w lekkim uślizgu. Oba te czynniki powodują szybsze zużywanie się tylnej opony w stosunku do przedniej, która mocno obciążona jest głównie w fazie hamowania. Dzięki temu przednia opona nawet gdy jest zbudowana z jednorodnej dosyć miękkiej mieszanki zawyczaj wytrzymuje większą ilość kilometrów niż tylna.
Przekrój opony dwukomponentowej na przykładzie Michelin Pilot Road 2: kolor zielony – twardsza mieszanka, kolor niebieski, miękka mieszanka Źródło: Michelin
Należy pamiętać że torowa opona dwukomponentowa to zupełnie inna opona niż turystyczna opona dwukomponentowa. Zasada jest ta sama ale różnią się głównie rozkładem strefy miękkiej i twardej mieszanki oraz twardością tych mieszanek.
Szerokość strefy twardszej i miękkiej mieszanki w oponach Michelin. Ilustracja niestety już trochę nieaktualna ze względu na nowe modele. Źródło: Michelin
W 2013 roku Michelin nieco udoskonalił technologię 2CT. Nowa technologia nazwana 2CT+ różni się od poprzedniej tym że w strefie bocznej miękka mieszanka dostała podkład w postaci twardszej mieszanki. Dzięki temu w zakrętach opona mniej pracuje i zapewnia lepszą stabilność.
Przekrój opony w technologii w 2CT+ Źródło: Michelin
| Producent | Nazwa technologii | Uwagi |
|---|---|---|
| Bridgestone | 3LC (3 Layer Compound), 5LC (5 Layer Compound) | 3LC – opona dwukomponentowa, 5CT – opona trójkomponentowa |
| Continental | Continuous Compound Technology | Trochę inne rozwiązanie – twardość mieszanki zmienia się stopniowo od czoła po bark |
| Dunlop | Multi-Tread (MT) Technology | |
| Metzeler | Bi-Compound | Obecnie tylko Z8 M i O |
| Michelin | 2CT, 2CT+ | |
| Pirelli | Bi-Compound |
Oprócz dodatków utwardzających na przyczepność opony ma wpływ rodzaj użytego kauczuku. W oponach motocyklowych stosuje się mieszanki kauczuku naturalnego i syntetycznego, z przewagą tego drugiego ze względu na lepszą przyczepność. Poza tym na twardość gotowej opony mają wpływ warunki wulkanizacji, ilość użytej siarki oraz zastosowanych dodatków. Takich informacji jednak nie znajdziemy w materiałach reklamowych producentów.
Niestety w przeciwieństwie do wzoru bieżnika ciężko określić właściwości zastosowanej mieszanki. Można jedynie polegać na informacjach podanych przez producenta, ale nie należy się spodziewać subiektywnego porównania w stosunku do opon konkurencji. Pewnym źródłem informacji są testy zamieszczane w miesięcznikach ale głównie dotyczą one najnowszych modeli opon sportowych, sportowo-turystycznych oraz adventure. Ciężko znaleźć testy opon z segmentu chopper / cruiser, skuter czy cross.
| Typ opony | Charakterystyka mieszanki |
|---|---|
| Opony wyścigowe Slick | Mieszanki przeznaczone do pracy w wąskim zakresie temperatur w zależności od rodzaju mieszanki. Wymagają dogrzania kocem przed użyciem. Przyczepność na suchej nawierzchni jest priorytetem. |
| Opony wyścigowe typy Rain, Wet | Bardzo miękka mieszanka przystosowana do pracy w niskich temperaturach, na mokrych nawierzchniach. |
| Opony sportowe do użytku amatorskiego na torze | Przystosowane do pracy w szerokim zakresie temperatur, nie wymagają dogrzewania kocami. Ponieważ są to opony głównie do użytku na torze, z założenia mocno się dogrzewają podczas użytkowania. Żywotność opony z pewnością nie jest priorytetem. Z założenia opona ma zapewniać wysoką przyczepność na suchych nawierzchniach, chociaż na mokrych również jakoś daje radę. |
| Opony sportowe do użytku głównie na drogach publicznych | Opona do użytku w bardzo szerokim zakresie temperatur, nie wymaga tak mocnego dogrzania jak bardziej sportowe opony. Przeznaczona głównie do jazdy na suchych nawierzchniach ale zapewnia całkiem przyzwoity poziom bezpieczeństwa również na mokrych. Mieszanka ma zapewnić w miarę sensowne przebiegi. |
| Opony sportowo-turystyczne | Opony zaprojektowane tak aby zapewnić przyczepność w każdych warunkach jakie mogą spotkać nas na drodze, począwszy od chłodnych deszczowych dni po bardzo gorącą letnią pogodę na południu europy. Współczesne opony tego typu muszą pozwalać również na lekko sportową jazdę. Osiągane przebiegi to minimum kilkanaście tysięcy kilometrów. |
| Opony chopper / cruiser | Ze względu na charakter tych motocykli stosowane mieszanki głównie mają zapewnić duże przebiegi przy zachowaniu bezpiecznej przyczepności w każdych warunkach. Żywotność tylnej opony ma znaczenie głównie w przypadku ciężkich motocykli o dużej pojemności a co za tym idzie wysokim momencie obrotowym. Osiągane przebiegi czasami są zbliżone do opon samochodowych. |
| Opony adventure | Pod względem użytych mieszanek, opony bardzo podobne do opon sportowo-turystycznych. Priorytetem jest bezpieczeństwo w każdych warunkach oraz żywotność opony. Zdecydowanie mniejsze znaczenie ma sportowa charakterystyka, co nie oznacza że nie da się na nich polatać szybko w winklach. |
| Opony do skuterów | Bardzo duża różnorodność w zależności od typu skutera. W małych skuterach miejskich nacisk kładzie się na przyczepność w każdych warunkach, trwałość lub po prostu na niski koszt opony. Większość opon do maksiskuterów to opony o podobnym charakterze jak opony sportowe lub sportowo-turystyczne. |
Profil opony
Oprócz składników mieszanki oraz wzoru bieżnika, duży wpływ na przyczepność ma profil czyli kształt opony. Głównie dotyczy to opon sportowych i wyścigowych, które wymagają największej przyczepności podczas jazdy w zakręcie w bardzo dużych pochyleniach nieosiągalnych na drogach publicznych. Z tego względu opony sportowe nie mają kształtu regularnego półkola, ich profil jest raczej zbliżony do paraboli. Pozwala to na uzyskanie większej powierzchni kontaktu opony z nawierzchnią podczas jazdy w zakrętach, a w konsekwencji lepszej przyczepności. Taki profil opony ma jeszcze jedną zaletę – ułatwia składanie motocykla w zakręt.
Zastosowanie takiego profilu w oponach turystycznych spowodowałoby bardzo szybkie zużycie centralnej strefy bieżnika. Poza tym tego typu opona jest mniej stablilna podczas jazdy na wprost co może nie ma znaczenia podczas jazdy na torze ale podczas codziennej jazdy ma i to duże.
Profil motocyklowej opony turystycznej oraz opony o charakterze sportowym
Źródło: Dunlop
Metzeler, który przez długi czas nie produkował opon dwukomponentowych zastosował technologię Interact aby zwiększość przyczepność opony w zakrętach. Zróżnicowany rozkład napięcia włókien tworzących opasanie w szkielecie opony pozwala na stworzenie stref o różnej sztywności. W centralnej opasanie jest sztywniejsze, przekłada się to na stabilność opony na prostych oraz osiągane duże przebiegi. Strefy boczne mają większą większą elastyczność. Dzięki temu podczas jazdy w zakręcie opona ma większą powierzchnię kontaktu z nawierzchnią, a co za tym idzie lepszą przyczepność. Tak wygląda rozkład stref w oponie sportowo turystycznej czyli Roadtec Z8 Interact. W oponie nieco bardziej sportowej czyli Sportec M5 Interact dodatkowo w strefie barku opony zastosowano sztywniejsze opasanie aby zwiększyć stabilność w zakrętach. Technologia Interact pozwala więc na podobny efekt jak w przypadku opon o profilu sportowym, wciąż pozwalając na duże przebiegi.
Rozkład stref o większej i mniejszej sztywności opasania w oponach Metzeler Roadtec Z8 Interact i Sportec M5 Interact
Źródło: Metzeler
Czynniki mające wpływ na przyczepność podczas użytkowania opon
Prawidłowe ciśnienie
W sporcie motocyklowym stosuje się często bardzo niskie ciśnienia zależne od warunków na torze, stosowanej mieszanki itd. Odpowiednie obniżenie ciśnienia zwiększa przyczepność opony ale należy pamiętać że może wiązać się to z mniejszą stabilnością opony oraz szybszym zużyciem. Nie będziemy tu omawiać szczegółowo jakie ciśnienia są stosowane ponieważ zależy to od zbyt wielu czynników.
W przypadku opon torowych o bardziej amatorskim charakterze oraz opon torowych z homologacją na szosę producenci opon zazwyczaj publikują tabele z odpowiednimi ciśnieniami na zimno lub na ciepło. Często podana jest również informacja o ciśnieniach w przypadku gdy nie są stosowane koce grzewcze. Jeśli opony mają homologację drogową, producenci zazwyczaj rekomendują stosowanie na drogach publicznych ciśnień podawanych przez producenta motocykla.
Jeśli jeździsz na oponach do użytku głównie na drogach publicznych zalecamy stosowanie ciśnienia rekomendowanego przez producenta Twojego motocykla. Jeśli jesteś doświadczonym motocyklistą możesz w granicach rozsądku bawić się ciśnieniami znajdując kompromis między lepszą przyczepnością a stabilnością opony. Uwaga na opony diagonalne, ponieważ w ich przypadku różnice w ciśnieniu w dużo większym stopniu wpływają na przegrzanie lub niedogrzanie opony.
Pamiętaj aby zawsze sprawdzać ciśnienie na zimnych oponach. Rekomendowane ciśnienie zawsze zakłada lekki wzrost ciśnienia gdy opona się nagrzeje ale nie są to tak duże różnice jak w przypadku opon wyścigowych.
Skoro redukcja ciśnienia wpływa pozytywnie na przyczepność opony, dlaczego by nie jeździć na ciśnieniach torowych na drogach publicznych ?
Tak jak wspomnieliśmy wcześniej niższe ciśnienie wpływa negatywnie na stabilność opony, precyzję prowadzenia i łatwość składania motocykla w zakręt. Poza tym oponę łatwo przegrzać podczas długiej jazdy na wprost, spowoduje to z pewnością szybsze jej zużycie oraz może doprowadzić do uszkodzenia opony. Mogą się również pojawić pęknięcia w bieżniku wynikające z większej deformacji opony podczas jazdy na zaniżonym ciśnieniu. Większa powierzchnia kontaktu opony z nawierzchnią to również większe opory toczenia a więc większe zużycie paliwa.
Niższe ciśnienie w oponach poprawia przyczepność, a jaki ma na nią wpływ zbyt wysokie ciśnienie.
Opona motocyklowa na zbyt dużym ciśnieniu ma mniejszą powierzchnię kontaktu z nawierzchnią co samo już w sobie powoduje mniejszą przyczepność. Powoduje to również mniejsze opory toczenia więc opona jest niedogrzana, co również ma wpływ na przyczepność szczególnie w gdy jest zimno.
Zużycie opony
Jak wcześniej wspomnieliśmy wzór bieżnika opony ma bardzo duży wpływ na przyczepność na mokrej lub zanieczyszczonej nawierzchni. Wraz ze stopniowym zużyciem opony, głębokość bieżnika ulega zmniejszeniu, głównie w środkowej strefie w normalnych warunkach drogowych.
Niestety trudno dokładnie określić bezpieczną głębokość bieżnika. Nie znaleźliśmy wyników żadnych badań dotyczących opon motocyklowych ale w przypadku opon samochodowych droga hamowania drastycznie się wydłuża w przypadku bieżnika o głębokości poniżej 3 mm. Opony motocyklowe ze względu na kształt są mniej podatne na zjawisko aquaplaningu więc ta granica jest obniżona. Zgodnie z polskimi przepisami minimalna głębokość bieżnika to 1,6 mm. W instrukcji Twojego motocykla zazwyczaj znajdziesz minimalną głębokość bieżnika określoną przez producenta i zazwyczaj jest ona nieco większa niż wymagana przez przepisy, głównie w przypadku tylnej opony. Naszym zdaniem rozsądna minimalna głębokość bieżnika dla obydwu kół to 2 mm. Poniżej tej granicy oczywiście można zgodnie z przepisami wciąż jeździć, ale trzeba zachować szczególną ostrożność w niesprzyjających warunkach.
Wiek opony
Procesy starzeniowe opony mają duży wpływ na przyczepność ale wbrew powszechnie panującym opiniom montaż nawet 4-5 letnich opon nie jest oznaką szaleństwa. Sprawdziliśmy to na własnych motocyklach i naszym zdaniem nie ma żadnej różnicy w przyczepności między oponą 4-letnią a 3-miesięczną. Opona tak na prawdę zaczyna się starzeć w momencie gdy zaczynamy ją użytkować. Według badań firmy Michelin opona prawidłowo przechowywana w ciągu roku starzeje się w takim stopniu jak opona w ciągu 3 tygodni użytkowania. Oczywiście nie zawsze opona jest idealnie przechowywana ale zazwyczaj jest przechowywana w pomieszczeniu gdzie nie docierają promienie UV oraz w normalnym zakresie temperatur.
Jakie czynniki mają największy wpływ na starzenie się opony ? Ozon, promienie UV oraz utlenianie. Jak należy unikać szybkiego starzenia się opon ? Przede wszystkim należy przechowywać motocykl z dala od urządzeń wytwarzających ozon np. klimatyzacji, silników elektrycznych itd. Należy starać się parkować w garażu a jeśli nie jest to możliwe w miejscach zacienionych, pozwala to unikać promieniowania UV oraz wysokich temperatur, które przyspieszają proces utleniania. Jeśli trzymasz motocykl pod chmurką, w sezonie zimowym warto go oddać na przechowanie.
Oczywiście jeśli zużywasz komplet opon w ciągu jednego sezonu nie należy popadać w paranoję. Jeśli komplet wystarcza Ci np. na 5 sezonów warto się jednak stosować do powyższych wskazówek aby nie zmieniać opon zanim nie zostaną zużyte.
Temperatura ma szczególne znaczenie w przypadku motocyklowych opon torowych, tego typu opony powinny być przechowywane w temperaturze nie niższej niż kilka stopni celcjusza. Poniżej tej temperatury opony potrafią popękać i tracą swoje właściwości. Dlatego szczególnie należy uważać na zakup tego typu opon z nieznanego źródła.
Docieranie opon
Praktycznie każda nowa opona wymaga dotarcia zanim uzyska pełną przyczepność. Wynika to z tego że forma stosowana w procesie utwardzania opony zazwyczaj jest powlekana substancją ułatwiającą rozprowadzanie w niej mieszanki oraz zdjęcie formy po zakończeniu utwardzania. Najczęściej substancja ta jest oparta na bazie silikonu ale często zawiera dodatkowe substancje np. przeciwutleniacze pozwalające na długi okres przechowywania opon.
Zakłada się że dotarcie nowych opon wymaga około 200-300 km. Tak na prawdę środkowa strefa bieżnika dotarta jest już po około 20-30 km., ale w normalnych warunkach gdy motocyklem poruszamy się głównie na wprost dotarcie boków faktycznie wymaga kilkuset kilometrów. Podczas deszczu nowa opona jest zdecydowanie bardziej śliska, ale proces docierania odbywa się szybciej dzięki zmywaniu substancji, którą powleczona jest opona.
Można oczywiście próbować zmywać powłokę z opony lub docierać papierem ściernym ale tak na prawdę pełny efekt daje tylko przejechanie odpowiedniego dystansu. Opona oprócz zdarcia warstwy zewnętrznej wymaga również wytworzenia mikrochropowatości powstającej w trakcie jazdy po asfalcie.
Wyjątkiem są opony koncernu Continetal, w których zastosowano technologię Traction Skin. Modele RoadAttack 2, SportAttack 2 i TrailAttack 2 teoretycznie nie wymagają docierania.
Dogrzewanie opon
Nawet opony bogate w krzemionkę wymagają dogrzania, szczególnie w chłodnie dni , aby uzyskać pełną przyczepność. Aby to sprawdzić spróbuj ostro zahamować w chłodny deszczowy dzień przy małej prędkości. Nawet najlepsza opona w takich warunkach straci przyczepność. Powtórz test po przejechaniu kilku kilometrów, efekt będzie zdecydowanie lepszy nawet jeśli nie jechałeś zbyt ostro. Wystarczy kilka stopni różnicy aby uzyskać znacznie lepszą przyczepność.
