Omówimy tutaj dosyć drażliwy temat zarówno dla motocyklistów i sprzedawców opon podsycany przez legendy miejskie krążące w internecie. Postaramy się wyjaśnić na czym polega proces starzenia się opon i od jakich czynników zależy. Wyjaśnimy dlaczego opony prawidłowo magazynowane starzeją się dużo wolniej niż opony użytkowane ma motocyklu. Przedstawimy również stanowisko dotyczących wieku opon producentów, organizacji związanych z produkcją opon oraz organizacji zajmujących się bezpieczeństwem na drogach.
Spis Treści
Procesy starzeniowe opon motocyklowych
Atak ozonowy
Mimo iż zawartość ozonu w atmosferze jest minimalna, ozon reaguje szybko i skutecznie z nienasyconymi elastomerami powszechnie stosowanymi jako składnik mieszanki opon. Ozon nie może przenikać głęboko, działając powierzchniowo reaguje jedynie do głebokości ~ 20 um powodując pęknięcia gumy. W przypadku gdy opona jest już użytkowana na motocyklu, naprężenia głównie na ścianie bocznej opony powodują ekspozycję tych pęknięć odsłaniając nową partię materiału narażonego na atak ozonowy. W ten sposób pęknięcia z czasem stają się coraz głębsze. Obecnie jako jeden ze składników opon stosuje się antyozonanty, które mają hamować ten proces.
W pomieszczeniach zamkniętych większe stężenie ozonu mogą generować silniki elektryczne, transformatory dlatego należy unikać przechowania opon w pomieszczeniach z tego typu urządzeniami.
W naszej szerokości graficznej większe stężenie ozonu w przyziemnych partiach atmosfery powjawia się wraz z wyższymi temperaturami i są wyższe w ciągu dnia niż nocą. Dodatkowo zwiększone stężenie ozonu powodują wyładowania atmosferyczne.
Utlenianie
Kolejną przyczyną starzenia się opon motocyklowych jest reakcja z tlenem atmosferycznym. Utlenianie zachodzi wolniej niż ozonoliza więc tlen jest w stanie wniknąć głębiej w materiał zanim zajdzie reakcja. Utlenianie nie powoduje bezpośrednio pęknięć tak jak reakcja z ozonem ale utleniona mieszanka gumy jest zwykle krucha i może pękać po wpływem uginania.
Proces wnikania tlenu do wnętrza struktury opony jest dużo szybszy w przypadku opony, która jest już użytkowana ze względu na ciśnienie panujące w jej wnętrzu. W każdej oponie z czasem następuje ubytek powietrza wynikający z przenikania powietrza znajdującego się w jej wnętrzu przez jej strukturę. W ten sposób tlen dostaje się do struktury opony powodując jej utlenianie. Z tego powodu w oponach bezdętkowych jako warstwę wewnętrzną stosuje się kauczuk syntetyczny – butyl. Charakteryzuje się on dużą szczelnością minimalizując przenikanie tlenu do struktury opony. W przypadku opon dętkowych nie ma takiego problemu. Tlen, który przeniknął przez dętkę znajduje sobie prostszą drogę ujścia niż przez strukturę opony.
Proces utleniania zachodzi szybciej przy wysokich temperaturach. Przyjmuje się że wzrost temperatury o 10 stopni celcjusza przyspiesza dwukrotnie proces utleniania. W naszych warunkach klimatycznych w magazynach temperatury są umiarkowane więc proces przechowywania nie wpływa znacząco na starzenie się opony podczas magazynowania. Sytuacja zmienia się gdy opona jest już użytkowana na motocyklu. Po pierwsze opona podczas jazdy nagrzewa się do kilkudziesięciu stopni (oczywiście w zależności od tego jak ostro jedziesz). Po drugie parkowanie latem na zewnątrz, szczególnie w miejscach mocno wyeksponowanych na słońce naraża opony na wysokie temperatury. Na szczęście mieszkamy w umiarkowanym klimacie więc procesy starzeniowe i tak są wolniejsze niż na przykład na południu Europy. W naszej codziennej pracy często obserwujemy że opony 3-4 letnie na motocyklach przywiezionych z Włoch wyglądają jak 10-letnie użytkowane w Polsce.
Producenci opon motocyklowych dodają do mieszanki gumy przeciwutleniacze, które w połączeniu z wewnętrzną warstwą butylu minimalizują proces utleniania. Z naszych obserwacji wynika że szybciej starzeniu ulegają opony tańszych producentów, którzy prawdopodobnie mniejszą wagę przykładają do stosowania odpowiednich dodatków do mieszanki gumy.
Podsumowując można powiedzieć że proces utleniania podczas przechowywania opon zachodzi dużo wolniej niż w trakcie użytkowania ze względu na brak ciśnienia w oponie i niższe temperatury.
Ze względu na utlenianie stosowanie czystego azotu do pompowania opon może mieć pewien sens, ale raczej tylko gdy opony są użytkowane przez długi okres.
Dodatkowa wulkanizacja
Proces wulkanizacji nie ustaje w momencie wyjęcia gotowej opony z formy. Proces ten może wciąż zachodzić głównie w podwyższonej temperaturze (temperatura wulkanizacji opony procesie produkcyjnym to około 150 stopni celcjusza). W wyniku tego procesu mogą powstawać kolejne powiązania między polimerami lub zanik istniejących powiązań między nimi (fenomen zwany rewersją). Im gęstsza siatka powiązań tym guma jest twardsza i bardziej odporna na zużycie. Szczególnie szkodliwe może być palenie gumy albo jazda na zaniżonym ciśnieniu, które powoduje przegrzewanie opony
Promieniowanie UV
Promieniowanie UV jest katalizatorem utleniania. Energia promieniowania UV może być wystarczająca do zerwania wiązań między cząsteczkami węgla i wodoru powodując powstanie wolnych rodników, które następnie mogę reagować z tlenem.
Utlenianie, którego katalizatorem jest promieniowanie UV może powodować twardnienie powierzchni opony (głównie ścian bocznych, które nie ulegają ścieraniu), powodując pęknięcia o nieregularnym kształcie i kierunku
Aby ograniczyć negatywne działanie promieniowania UV na opony motocyklowe stosuje się pochłaniacze promieniowania UV oraz fotostabilizatory oparte na aminach z przeszkodą przestrzenną. Podstawowym pochłaniaczem promieniowania UV jest sadza, która nadaje charakterystyczną czarną barwę oponom. Stosowana jest jako wypełniacz w mieszance gumy i poza wyżej wymienioną funkcją spełnia również inne, opisane w innym dziale.
Promieniowanie UV nie ma żadnego wpływu podczas przechowywania opon (zawsze są przechowywane w pomieszczeniach zamkniętych). Negatywny wpływ promieniowania UV ma znaczenie dopiero podczas użytkowania opony na motocyklu. Z tego względu warto trzymać motocykl w garażu lub jeśli nie ma takiej możliwości należy parkować w zacienionych miejscach.
Starzenie mechaniczne
Mechaniczne starzenie opony motocyklowej wynika z sił i napięć działających podczas użytkowania. Aby zminimalizować ten proces należy przede wszystkim pilnować właściwego ciśnienia w oponach.
Proces mechanicznego starzenia następuje tylko i wyłącznie w trakcie użytkowania i nie dotyczy opon, które są składowane w magazynach.
Jak odczytać datę produkcji opony ?
Opisaliśmy już jakie czynniki wpływają na starzenie się opon. Teraz powiemy jak określić datę produkcji opony.
Numer określający datę produkcji zawsze znajdziesz na jednym z boków opony w pobliżu numeru DOT, z tego względu data produkcji potocznie jest nazywana DOT-em opony.
Dla opon wyprodukowanych po 2000 roku (włącznie) oznaczenie jest zawsze 4-cyfrowe. Pierwsze dwie cyfry określają tydzień kolejny tydzień roku, dwie kolejne rok produkcji. Na przykład 2213 oznacza 22 tydzień 2013 roku, 5400 oznacza 54 tydzień 2000 roku.
Przed rokiem 2000 datę produkcji opony oznaczano 3-cyfrowym numerem. Dwie pierwsze cyfry oznaczały tydzień produkcji, natomiast rok produkcji był oznaczony jedną cyfrą. Dodatkowo w latach 90 za numerem umieszczano symbol trójkąta aby odróżnić opony wyprodukowane w latach 80-tych od tych z lat 90-tych. Na przykład opona oznaczona 128 została wyprodukowana w 12 tygodniu 88 roku, opona oznaczona 128◄ została wyprodukowana w 12 tygodniu 98 roku. Niezależnie czy z lat 80-tych czy z 90-tych taka opona nie powinna Cię już interesować. Należy na to zwrócić szczególną uwagę podczas zakupów na Allegro, szczególnie opon używanych (ale nie tylko) ponieważ takie opony wciąż są w sprzedaży.
Przy okazji chcielibyśmy poruszyć temat legendy miejskiej dotyczącej przebijania numerów DOT na oponach motocyklowych. Sprawa dotyczy głównie opon Metzeler i Pirelli wyprodukowanych w Brazylii. Legenda, która oczywiście nie jest prawdą, powstała pewnie ze względu na niechlujny wygląd numerów DOT na tych oponach tak jak na zdjęciu poniżej.
Należy się kilka słów wyjaśnienia skąd to wynika. Jeśli się przyjrzysz zdjęciu to symbol H310 poprzedzający numer DOT wygląda również nieco niechlujnie ale zdecydowanie lepiej. Ten symbol to opcjonalne oznaczenie opony wykorzystywane przez producentów według uznania, i jest jej stałym elementem formy. Numer DOT natomiast jest zmieniany co tydzień i jest elementem wymiennym. Nie wiemy jak dokładnie to wygląda w przypadku brazylijskiej fabryki Metzeler/Pirelli ale przypuszczamy że o ile większość producentów generuje jednolitą płytkę na każdy tydzień roku to w tej fabryce numer składany jest z pojedynczych cyfr, które nie zawsze są równo ułożone i nie zawsze przylegają dokładnie do formy.
Każda opona Pirelli i Metzeler produkowana w Brazylii ma bardziej lub mniej brzydko nabity numer DOT niezależnie od tego czy pochodzi z hurtowni w Polsce czy w Niemczech więc historie o przebijaniu numerów DOT należy włożyć między bajki.
Jaki wiek opony można uznać normalny podczas zakupu ?
Kupując opony motocyklowe liczysz na jak najświeższą datę produkcji co oczywiście jest zrozumiałe. My jako sprzedawca opon również chcielibyśmy dostarczyć Ci jak najświeższe opony co nie zawsze jest wykonalne. Poniżej postaramy się wytłumaczyć dlaczego tak się dzieje, dlaczego nie należy się bać nieco starszych opon i udowodnimy że legendy miejskie krążące po internecie mówiące o tym że opona starsza niż rok jest już kiepska są nieprawdą.
Polska Norma PN-C94300-7 ”Ogumienie-pakowanie, przechowywanie i transport”, która nie jest obowiązkowa mówi że ”opony do 3 lat od daty ich produkcji mogą być swobodnie wprowadzone, magazynowane, dystrybuowane i sprzedawane, zachowując jednocześnie wszystkie swoje parametry w zakresie bezpieczeństwa eksploatacji”.
W polskim handlu przyjęło się że jako całkowicie nową i pełnowartościową można uznać oponę nie starszą niż 24 miesiące. Przed upływem 24 miesięcy nie podaje się informacji o dacie produkcji. W przypadku opon starszych niż 24 miesiące taka informacja zazwyczaj się pojawia i opony mają nieco obniżoną cenę.
Okres 24 miesięcy jest złotym środkiem biorąc pod uwagę punkt widzenia zarówno klienta jak i sprzedawcy. Z jednej strony opona 24 miesięczna jest w 100 % pełnowartościowym produktem, z drugiej strony ten okres pozwala na w miarę normalne funkcjonowanie handlu oponami.
Możesz powiedzieć że 2 lata to dużo ale poniżej postaramy się wytłumaczyć pokrótce jak wygląda droga opony od producenta do użytkownika.
Produkcja
Czasami mamy wrażenie że niektórzy motocykliści, szczególnie Ci pytający w styczniu o opony z bieżącego roku wyobrażają sobie produkcję opon jak produkcję bułek w piekarni. W nocy są produkowane a rano już są w sprzedaży. Niestety tak nie jest tak pięknie. Wiodący producenci opon motocyklowych mają zazwyczaj ich w ofercie około 300-500. Oczywiście nie mamy tu na myśli ilości modeli opon ale sumę ich kombinacji w zależności od rozmiaru, indeksów, wersji dętkowej, bezdętkowej itd. Nie ma możliwości równoległej produkcji tak dużego asortymentu. Produkuje się serię opon danego modelu w wybranym rozmiarze i o określonych parametrach, a następnie formy na linii produkcyjnej są wymieniane na inne przeznaczone do produkcji innej opony.
Z linii produkcyjnej opony trafiają do magazynu i tam oczekują na zamówienia od hurtowni czy sprzedawców detalicznych (w zależności od formy dystrybucji danego producenta). W przypadku gdy opony produkowane są poza Europą trzeba wziąć dodatkowo pod uwagę czas niezbędny na transport morski do magazynów europejskich. Na to jak często i w jakich ilościach są produkowane opony ma wpływ przede wszystkim poziom ich sprzedaży. Najpopularniejsze opony motocyklowe (np. typowe rozmiary opon sportowo-turystycznych) są produkowane zazwyczaj w kilku partiach w ciągu roku. Opony nietypowe, których sprzedaż jest niewielka mogą być produkowane nie częściej niż raz w roku a nawet rzadziej.
Sytuację dodatkowo komplikuje fakt że sprzedaż opon motocyklowych jest mocno sezonowa i największy na nie popyt jest wiosną. Idealnie by było wyprodukować na kolejny sezon partię opon wczesną wiosną , najpóźniej jesienią poprzedniego roku, ale nie ma takiej możliwości ze względu na bardzo szeroki asortyment.
Poza tym producent musi przewidzieć poziom sprzedaży w danym roku i nie zawsze się to udaje. Czasami z tego powodu obserwujemy okresowe braki niektórych opon, ale często również producenci przesadzą z produkcją i pozostałe w magazynach opony sprzedawane są dopiero w kolejnym sezonie. Najbardziej ryzykownym przypadkiem jest wprowadzanie nowego modelu na rynek. Niestety ciężko jest prognozować jak dużym powodzeniem będzie się on cieszył. Zdarzają się przypadki dosyć mocnego przeszacowania i opony z pierwszej partii produkcyjnej sprzedawane są jeszcze przez kolejne dwa sezony.
Na koniec ważna informacja. W magazynach producentów opony są przechowywane na prawdę w idealnych warunkach.
Hurtownia
W zależności od wybranej formy dystrybucji często między sprzedawcą detalicznym a producentem pośrednikiem jest hurtownia. Dotyczy to głównie tych producentów, którzy nie posiadają magazynów w Polsce.
Hurtownie zazwyczaj zamawiają dużą partię opon na początku sezonu, a potem w trakcie sezonu uzupełniają braki. Tutaj również często zdarzają się spore przeszacowania i partia towaru zostaje na kolejny sezon.
Dodatkowo tak jak wspomnieliśmy wcześniej w magazynach producentów często również zalegają opony z poprzednich sezonów. Hurtownia nie może odmówić przyjęcia takich opon i czasami się zdarzają takie sytuacje że na przykład na początku sezonu 2014 producent dostarcza opony z 2012 roku.
Sprzedawca detaliczny lub serwis opon motocyklowych
Jeśli producent posiada magazyny w Polsce opony zamawiane są zazwyczaj bezpośrednio od niego. Niestety dopuki opona spełnia według producenta wymogi nowej opony nie ma żadnej informacji na temat jej dat produkcji. Zamawia się więc w ciemno lub bazuje na doświadczeniach z poprzednich zamówień. Problemu nie ma zazwyczaj w przypadku typowych opon sprzedawanych w dużych ilościach, natomiast zamawianie opon bardzo nietypowych to czasami ruletka.
Nieco lepiej wygląda sytuacja w przypadku zamówień z hurtowni. Tak jak wspomnieliśmy na polskim rynku opon przyjęła się niepisana zasada że opony do 24 miesięcy od daty produkcji traktowane są jako nowe. W przypadku starszych opon zazwyczaj pojawia się informacja o dacie lub przynajmniej roku produkcji. Czasami wiąże się to z obniżką ceny w zależności od wieku opony. Mniejsze hurtownie czasami są nawet skłonne sprawdzać datę produkcji opon przed zamówieniem ale nigdy w gorącym sezonie.
Czasami spotykamy się z życzeniami od klientów aby poprosić w hurtowni o wybranie jak najświeższych opon. Niestety nie jest to możliwe ponieważ w handlu oponami obowiązuje zasada FIFO czyli pierwsze przyszło – pierwsze wyszło. Nawet jeśli hurtownia dysponuje oponami nieco starszymi i nieco świeższymi, zawsze w pierwszej kolejności wyśle te nieco starsze, w przeciwnym wypadku nigdy by ich nie sprzedała. Wyjątek dotyczy zazwyczaj opon starszych niż 2 lata. Tak jak już wspomnieliśmy częstą praktyką w przypadku takich opon jest podawanie informacji o ich wieku oraz zazwyczaj obniżanie ceny , przy czym w przypadku opon niewiele starszych niż 2 lata te obniżki nie są znaczące. W takim wypadku jeśli hurtownia posiada starsze tańsze opony i świeższe w wyższej cenie, mamy możliwość wyboru, które mają zostać dostarczone.
Wyjaśniliśmy w skrócie jak wygląda produkcja opon i jaką drogę pokonuje od producenta do Ciebie. W przypadku opon motocyklowych sytuacja jest jeszcze bardziej skomplikowana ponieważ ilość zarejestrowanych motocykli jest dużo mniejsza niż ilość samochodów a w dodatku motocykl ma tylko dwa koła, z czego zazwyczaj na każdym z nich inną oponę. Poza tym różnorodność opon motocyklowych jest dużo większa niż w przypadku opon samochodowych. Prognozowanie poziomu produkcji jest więc dużo trudniejsze.
Jak widzisz mimo szczerych chęci nie zawsze jesteśmy w stanie zapewnić Ci jak najświeższe opony, szczególnie w przypadku mniej popularnych modeli czy rozmiarów.
Na zakończenie tego tematu postaraj się wyobrazić sobie co by się działo gdyby każdy motocyklista domagał się opon nie starszych niż rok czy pół roku. Dla ułatwienia dodamy że proces wulkanizacji jest nieodwracalny i nie można odzyskać gumy z gotowych opon aby ponownie wykorzystać ją w produkcji.
Wyobrażamy sobie tylko dwa scenariusze. W pierwszym opony musiałyby być sporo droższe aby pokryć straty wynikające z kosztów produkcji niesprzedanych opon. W drugim przypadku w ciągu sezonu pojawiałby się problemy z dostępnością opon a mniej typowe opony motocyklowe byłyby produkowane tylko na specjalne zamówienie i okres oczekiwania na nie wynosiłby na pewno kilka tygodni. Prawdopodobnie ani jeden ani drugi scenariusz by Cię nie uszczęśliwił.
Mamy nadzieję że teraz już rozumiesz dlaczego magiczne 2 lata od daty produkcji, które przyjęły się na naszym rynku są rozwiązaniem pozwalającym na w miarę normalny handel oponami motocyklowymi. Poniżej postaramy się przekonać Cię że montaż magazynowanych przez maksymalnie 2 lata opon , które w przekonaniu niektórych są już leżakami nie należy się bać.
Niektórzy sprzedawcy detaliczni deklarują że w ofercie mają opony świeższe niż 2 lata, na przykład nie starsze niż 1,5 roku, ale w praktyce wygląda to nieco inaczej, czasami do klienta wysyłane są opony starsze niż deklarowane 1,5 roku, a nawet starsze niż 2 lata. Oczywiście gdy klient wyrazi niezadowolenie zwracana jest gotówka ale sprzedawca liczy na to że część klientów nie będzie interweniowała.
Testy i badania
Metzeler – testy na torze
W roku 2000 Metzeler przeprowadził na torze fabrycznym Vizzola test porównawczy opon nowych oraz 5-letnich przechowywanych w prawidłowych warunkach. Ponieważ test miał miejsce kilkanaście lat temu model opony jest raczej już nikomu nieznany – ME 55A Metronic czyli poprzednik Laserteca. Typowa opona sportowo turystyczna dla motocykli z tamtej epoki. Opony testowano na motocyklu Yamaha FZ 750. Opony przejechały dystans 200 kilometrów w celu dotarcia a następnie zostały przetestowane na 5 okrążeniach przy temperaturze 10-11 stopni celcjusza na torze sztucznie nawadnianym.
Różnice w osiąganych czasach są tak minimalne że można z powodzeniem stwierdzić że wiek opon nie miał wpływu na wyniki. W zasadzie starsze opony w 3 na 5 okrążeń miały lepszy wynik, ale różnica była znikoma.
Michelin – opinia poparta badaniami
Michelin w publikacji Aktualności Techniczne Michelin odnosi się do procesu starzenia się opon. Według Michelina opona w magazynie starzeje się 17 razy wolniej niż w użytkowaniu. W ciągu 1 roku magazynowania opona starzeje się w takim stopniu jak w ciągu 3 tygodni użytkowania lub 1 tygodnia użytkowania na zaniżonym ciśnieniu. Teza ta jest oparta na publikacji “Erroneous or Arrhenius – Potential Impact of Oven Temperature Variations on Laboratory Aging of Tires” R. G. Altman, E. M. Beutler, J. T. Kohler zaprezentowanej 2009 r. na spotkaniu organizacji Tire Society i publikowane przez czasopismo Tire Science and Technology.
Nie ma więc znaczenia czy opona, którą zakładasz, byłą przechowywana przez rok czy dwa. Zakładając że w sezonie jeździsz tylko 6 miesięcy czyli 26 tygodni, po roku w oponie zajdą takie procesy starzeniowe jak w ciągu prawie 9 lat przechowywania. Jest to oczywiście dużo uogólnienie ponieważ dużo zależy od tego jakie przebiegi robisz, w jakich warunkach i gdzie parkujesz motocykl. Mimo wszystko to proste wyliczenie pozwala wyobrazić sobie skalę różnicy między starzeniem się opony w magazynie i w trakcie użytkowania.
W tym momencie pewnie przychodzi Ci do głowy pytanie ”Skąd mam wiedzieć że opona, którą kupuję była prawidłowo przechowywana ?” Możemy Cię zapewnić że u naszych polskich dostawców opony motocyklowe są przechowywane prawidłowo w magazynach na regałach przeznaczonych do przechowywania opon. Nie mieliśmy możliwości sprawdzenia warunków przechowywania u niemieckich dostawców ale z pewnością są one jeszcze lepsze niż w Polsce.
Nasze własne doświadczenia i obserwacje
Wiele razy testowaliśmy starsze opony motocyklowe z chęci zweryfikowania teorii dotyczącej starzenia się przechowywanych opon. Oczywiście trudno nazwać to profesjonalnym obiektywnym testem. Po prostu montujemy kilkuletnie opony na nasze motocykle i porównujemy wrażenia z jazdy z kilkuletnim doświadczeniem na zazwyczaj całkowicie nowych oponach.
Ostatnio testowane były 4-letnie opony Continental Contitrailattack na motocyklu Honda Africa Twin. Poprzednio w tym motocyklu były zamontowane dokładnie te same opony z tym że nie starsze niż rok w momencie montażu. Dzięki temu wiadomo było czego można się spodziewać po tym modelu. Ponieważ Africa Twin nie poraża mocą spodziewaliśmy się że różnica będzie odczuwalna jedynie na mokrej, zimnej nawierzchni. Okazało się że 4-letnia opona wciąż ma świetną przyczepność na mokrej nawierzchni do tego stopnia że można na niej bez problemu zrobić stoppie. Żadnych uślizgów czy innych nieprzewidywalnych zachowań
Zalecenia organizacji zrzeszających producentów opon oraz organizacji związanych z bezpieczeństwem ruchu drogowego
Żadne przepisy w Unii Europejskiej i w Polsce nie definiują masymalnego wieku opony, która może być wprowadzania do obrotu. Tak jak wspomnieliśmy w Polsce mamy jedynie normy, które nie są obowiązkowe. Definiują one jako nowe i całkowicie pełnowartościowe opony nie starsze niż 3 lata
Wiele organizacji publikuje swoje własne zalecenia dotyczące wieku nowych i użytkowanych opon. Oto one:
BRMA (British Rubber Manufacturers Association)
Opony nieużywane starsze niż 6 lat nie powinny być montowane w pojazdach.
Opony użytkowane – wymiana po 10 latach od daty produkcji.
JATMA (Japan Automobile Tire Manufacturers)
Po 5 latach użytkowania należy co roku przeprowadzać inspekcję opon, po 10 latach użytkowania opony należy wymienić na nowe.
ADAC (Allgemeiner Deutscher Automobil-Club)
Według zaleceń ADAC za nową oponę można uznać nieużywaną oponę nie starszą niż 3 lata.
BRV (Bundesverband Reifenhandel und Vulkaniseur-Handwerk e.V.)
Organizacja ta zaleca aby całkowicie fabrycznie nową i pełnowartościową uważać oponę do 3 lat od daty produkcji, natomiast jako nową do 5 lat od daty produkcji.
BRMA (British Rubber Manufacturers Association)
Zaleca się aby nieużywane opony starsze niż 6 lat nie były montowane w pojazdach oraz zaleca się wymianę opon w pojeździe jeśli są starsze niż 10 lat.
Podsumowanie
Proces starzenia się opon jest bardzo złożony i zależy od wielu czynników dlatego trudno określić dokładnie po ilu latach można wciąż uznawać przechowywaną oponę za całkowicie wartościową ale jeszcze trudniej określić po ilu sezonach użytkowana opona powinna zostać wymienioną na nową.
Faktem jest że podczas przechowywania w magazynach opony motocyklowe również się starzeją ale proces ten jest dużo wolniejszy niż w przypadku opon, które są już użytkowane na motocyklu. Wspominamy często w tekście aby uznawać oponę za nową i pełnowartościową w przypadku gdy nie jest starsza niż 24 miesiące. Oczywiście nie oznacza to że opona 3-4 letnia nie nadaje się do montażu. Naszym zdaniem granica 24 miesięcy jest najlepszym kompromisem między oczekiwaniami użytkowników opon (pewność że opona wciąż zachowuje swoje parametry) a możliwościami sprzedawców (specyfika produkcji i obrotu oponami).
Czasami problem stanowią opony do motocykli typu chopper/cruiser. Tego typu opony zazwyczaj robią duże przebiegi co w połączeniu z małymi przebiegami rocznymi powoduje że czasami zdarza nam się demontować opony 15-letnie i starsze. Jeśli więc bardzo mało jeździsz w sezonie faktycznie warto by było założyć jak najświeższą oponę. Problem pojawia się jeśli w dodatku masz nietypowy rozmiar, stosowany w bardzo małej ilości motocykli Tego typu opony rzadko schodzą z linii produkcyjnej i czasami zakup bardzo świeżej opony jest niemożliwy.
W zasadzie można powiedzieć że im bardziej popularny rozmiar i model opony tym większa szansa na jak najświeższą oponę. Tego typu opony są produkowane w kilku partiach w ciągu roku oraz szybko rotują w magazynach.
W trakcie użytkowania opony starzeją się dużo szybciej i aby nie przyspieszać tego procesu warto się stosować do kilku zaleceń. Przede wszystkim należy pilnować prawidłowego ciśnienia w oponach. Zbyt niskie ciśnienie powoduje przegrzanie opon tym samym przyspieszając ich starzenie. Należy również unikać dłuższego parkowania w bezpośrednio nasłonecznionych miejscach, oczywiście idealnie by było trzymać motocykl w garażu ale nie każdy ma takie możliwości. Tak na prawdę jeśli dużo jeździsz i komplet opon wystarcza na 1-2 sezony, nie ma co sobie zaprzątać tym głowy. W takim przypadku opony zużyją się zanim zaczną się starzeć.
Nie da się dokładnie określić granicy wieku opony, po przekroczeniu której należy wymienić ją na nową. Większość organizacji i producentów zaleca wymianę opony po 10 latach od daty produkcji oraz inspekcję jest stanu corocznie po 5 latach użytkowania. Tak na prawdę inspekcję warto przeprowadzać jak najczęściej ponieważ czasami dzięki temu można w porę wykryć uszkodzenia mechaniczne opony. Jeśli nie czujesz się na siłach aby określić stan opony zapraszamy do nas lub jeśli nie masz takiej możliwości udaj się do najbliższego serwisu opon.
Jeśli jesteś doświadczonym motocyklistą z pewnością sam wyczujesz że podczas jazdy opona nie zachowuje się już tak jak powinna i warto ją wymienić. Jeśli dopiero zaczynasz przygodę z motocyklem i w świeżo zakupionym motocyklu masz kilkuletnie opony, poproś dużo bardziej doświadczonego kolegę żeby je ocenił w trakcie jazdy. Jeśli nie masz takiej możliwości warto zastanowić się nad profilaktyczną wymianą opon dla własnego bezpieczeństwa.
